Características poblacionales
El cuadro 1 muestra, la importancia
de la población que se mueve en la ciudad, o por lo menos que realizan un viaje
diario, y demás estadísticas que es necesario tener en cuenta para comprender mejor las acciones que se
traducirán en políticas, para la ciudad
La dependencia del transporte por razones de
estudio en la ciudad de Tunja, muestra la relevancia que este sector tiene
frente a la economía del sector, la descripción del cuadro de población, uno de
los sectores mayor mente desconocidos y maltratados por el modo de transporte
de la ciudad, los viajes a pie de menores a 17 años, reflejen la necesidad de
construir en la ciudad los espacios peatonales, más del 30% de esta población lo
hace por razones de estudio como lo muestra el cuadro de edades y porcentajes
de desplazamiento
PEDRO PABLO SALAS HERNANDEZ
CONCEJAL DE TUNJA
ECONOMISTA
Tunja, en sus últimos 23
años solo ha crecido en 24.000 personas
de 150.000, según censo de 1985 a
174.000 mil en el año 2012, un crecimiento anual de 1.09% tasa
crecimiento muy baja, existe una importante tasa de inmigración cercana a
1.41%, según cifras Planeación Municipal, especialmente por factores educativos, pero
igualmente fenómeno de movilidad de población que emigra, lo que muestra expulsión de población relacionada
con falta de oportunidades. ( Las estadísticas DANE contienen un sub registro de
población flotante. )
El municipio de Tunja, contrato
con la Universidad Pedagógica y tecnológica de Colombia, en el 2012 un estudio de
movilidad, las cifras que compartimos con ustedes con el ánimo de dar a conocer la ciudad desde su composición
territorial, en dimensiones poblacionales, físicas, económicas discriminando
las razones de viajes que explican la composición socioeconómica de los
tunjanos, como se movilizan los ciudadanos, desde el transporte, conocemos la
importancia que tienen sectores como el educativo y entendemos la composición
por edades.
La ciudad de Tunja, que en 1989 tenía 72 barrios
hoy tiene 180, y cerca de 40 conjuntos cerrados, muestra un lento, pero
sostenido desarrollo urbano, la última vía construida fue la avenida
universitaria, en el año 2000, su ultimo puente peatonal se construyó hace 15 años, sin embrago como lo muestran las
estadísticas el crecimiento de carros particulares se cuadruplico en las dos últimas
décadas, y el transporte público según el estudio esta sobre ofertado en un 40%
La escasez de vías, ha sido un
factor decisivo en la transformación de la ciudad en un proceso paulatino de hacinamiento
y congestión, y su relación con la desbordada accidentalidad, muestra de una
ciudad que requiere transformaciones profundas, para resolver su vertiginoso
crecimiento inmobiliario del último quinquenio, explicado entre otros aspectos
por la construcción de la doble calzada y dinámicas comerciales y de servicios
que están generando todo tipo de presión sobre los limitadas y estancadas infraestructuras
públicas.
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| Cuadro 1: Fuente:Estudio Movilidad Uptc |
Estadísticas socioeconómicas
Importante mostrar como los
estratos 1, 2 y 3 de la población componen por cantidades los mayores usuarios,
ingresos per cápita de $392.199 mensual frente a $410.000 nacional, colocando
nuestros ciudadanos en condiciones de ingresos precarios.
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| Cuadro 2: Fuente Estudio movilidad Uptc |
Como lo señala el
cuadro 2, el tamaño por grupo familiar es mayor en los estratos bajos de la
población, niveles que hacen pensar en las necesidades de subsidios entre otros
en el transporte público lo que se explica en el cuadro de los modos de transporte donde
el 42% de la población se moviliza a pie, importante realidad que muestra un
caso de una ciudad donde los espacios peatonales son concluyentes y son los de
mayor carencia, como más adelante se muestra en el estudio está relacionado con
la accidentalidad que se encuentra disparada, mucha de esta accidentalidad esta
relacionada con personas que se desplazan a pie o en bicicleta.
Modos de
transporte en Tunja
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| Cuadro 3: Fuente Estudio Movilidad Uptc |
Llama la atención
la estadística de los 14.819 carros particulares que se mueven en la ciudad, solo moviliza
el 12. 2%, de los viajes, en la misma proporción el bajo uso del
transporte de taxis, con solo 3.8% de razones de viaje en la ciudad, lo que
permite concluir los altos costos, en infraestructura, contaminación y des
economías que tienen este tipo de transporte, obligando a reflexionar sobre medidas
que deberán tomarse en la ciudad, como es el pico y placa, y una campaña al
desestimulo al uso del carro particular, y analizar de fondo la alternativa de
utilizar la cicla como un medio alternativo de transporte de la ciudad,
llegando a construir nuevas infraestructuras cambiando radicalmente el
concepto de transporte que hasta ahora se ha tenido, donde han primado intereses
particulares, no exentos de actos de corrupción que explica la sobreoferta de
transporte publico existente en la ciudad, en desmedro del interés general.
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| Cuadro 4. Fuente Estudio Movilidad Uptc |
Motivos de viaje en la ciudad de
Tunja
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| Cuadro 5. Fuente Estudio Movilidad Uptc |
Características de ocupación de los Tunjanos que se movilizan
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| Grafico 1, Fuente Estudio Movilidad Uptc |
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| Grafico 2. Fuente Estudio Movilidad Uptc |
El grafico 1 describe las
características de los tunjanos, en sus distintas labores económicas, donde los servicios educativos y los empleados 62%
representan sectores que ocupan la ciudad, las infraestructuras deben estar
relacionadas con el numero de habitantes, no es exagerado pensar que los
espacios peatonales, los puentes y las ciclorutas harían de Tunja una ciudad
donde se optimizaría los conceptos urbanos
y donde se daría un cambio radical en la calidad de vida, priorizando
formas novedosas inversiones que no
existen en la ciudad para los tiempos libres de los estudiantes, donde la
movilidad los ahorros por costos crearían los mejores motivos para nuestros
jóvenes, cambiando la lógica de una ciudad que nunca ha hecho nada real por
ellos, bien de los que la viven
caminando y dando relevancia al transporte público, con la racionalización
propuesta en el estudio donde la sobre oferta de microbuses y buses, causa
pérdidas económicas que asumen los usuarios y la ciudad en general.
La critica accidentalidad en Tunja
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| Cuadro 6 Fuente Estudio Movilidad Uptc. |
Los accidentes en Tunja dan
cuenta, del déficit real de infraestructuras y la crisis que se tiene en la
ciudad por los cambios que se desprenden de los informes que entrega la
universidad, en una sola de sus miradas como es el transporte, soportamos dentro
de 26 ciudades colombianas estudiadas un
vergonzoso 6 lugar, como ciudad con mayor accidentalidad, un hecho que habla
por sí solo del atraso en inversiones y la urgencia de tomar decisiones, que
impacten para cambiar esta cruda realidad, el promedio nacional de 12.1 muertos
por 100.000 habitantes ha sido superado en nuestra ciudad.
Cuadro de Mortalidad por 100.000 hab en Tunja y
referencias.
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| Gráfico 3.Fuente Estudio Movilidad Uptc |
Los cuadros de mortalidad y morbilidad
(accidentalidad y conexos), permiten observar tanto las muertes que no tendrían
razón de ser en un nuevo modelo de ciudad, donde prime la ciudadanía y los
registros de medicina legal que entregan en los casos de morbilidad, personas
accidentadas que solamente es superado por la ciudad de Sogamoso, dejando ver
en consecuencia el mal estado como han sido tratados los temas de desarrollos
urbanísticos y la irresponsabilidad en la fijación de políticas de mitigación, por el retraso histórico
que tienen la ciudad, frente a la demanda, de infraestructuras.
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| Gráfico 4. Estudio Movilidad Uptc |
Con relación a
la población y accidentalidad las gráficas muestran cuan lejos estamos de
ciudades como Bogota, donde la planeación, el diseño de espacios urbanístico,
el respeto por la norma, y la planeación de largo plazo permiten articulaciones que terminan por disminuir aspectos de accidentalidad. Las estadísticas para el
caso de Tunja son propios de municipios
que no han tenido en cuenta en su desarrollo, aspectos integrales de crecimiento y desarrollo
Conclusión
El Proceso de socializacion,
con los gremios del transporte, el comercio, los trabajadores, concesionarios instituciones educativas, juntas de acción comunal, entre otros, es importante, para que la comunidad entienda la propuesta que se estará aplicando, los alcances de las decisiones en el marco de esta gran plan maestro que es reestructurar la ciudad en el ordenamiento físico - espacial,
donde la inclusión ciudadana es una necesidad y particularizar las zonas a
intervenir, una obligación técnica.
El centro histórico con sus propias características obliga a actuar dimensionado todos los alcances y los impactos
de las decisiones que se han de tomar, no solo a través del re diseño de rutas,
sino de la construcción y peatonalizacion de vías, articulándolo al resto de la
ciudad
Igualmente la mirada
territorial de la ciudad, desde sus equipamientos caso terminal, plazas de
mercado, servicios educativos y zonas geoeconomicas, fenómenos de conurbación que definen la ciudad con
existencia de fenómenos de segregación y marginal frente a polo de desarrollo
y nuevas densificaciones que es necesario articular para superar.
La administración en el plan
de desarrollo 2012 – 2015, asigno $6.050.776.487 millones, suma insuficiente para una infraestructura vial destruida, y sin recursos para nuevos proyectos viales, meta de 7 kilómetros nuevos de vías urbanas. Reto es no solo la reorganización de la movilidad sino hacer esfuerzos de gestión para construir los proyectos viales que se formulan en la propuesta y que serán materia de otra publicación
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