Boyacá, la planificación del territorio y sus conflictos

Se ha propuesto en el plan de desarrollo del actual gobernador de Boyacá la firma de un documento, denominado contrato plan que busca priorizar una agenda de inversiones, con base en ideas de desarrollo, en el turismo, la conectividad subregional y algunas inversiones en nuevos conocimientos, a través del Programa de ciencia tecnología e innovación. Se busca articular un plan regional, para aprovechar el territorio, con sus ventajas y haciendo un diagnóstico, de sus debilidades, surge la inquietud, si en este esfuerzo autonomía, en la búsqueda de un  desarrollo endógeno, la súper posición de los intereses, del modelo económico que impulsa el gobierno nacional, permite pensar que Boyacá, pueda avanzar sin chocar con los dinámicas de modelo extractivo exportador, en que nos ubica la ley 1450 de 2010, o plan de desarrollo del presidente Santos.

Vale reflexionar si la reducción real de regalías por explotación de recursos, naturales en Boyacá, a partir del acto legislativo No 5 de 2011, cuyo comportamiento para el 2011, fueron de 117.372.540.076, y frente a la reducción efectiva de 35.000.000.000 que ingresaron al departamento en el 2012 , en el marco de estas reducciones financieras, se debaten los proyectos y las intenciones del gobierno nacional, para ordenar el territorio, ahora desde los proyectos, aprobados a nivel central, ¿Cuál son los derroteros del contrato plan es estas circunstancias, de perdida de autoridades locales en la ejecución de recursos,bajo principios de ordenamiento del territorio?

En los  más recientes informes del Dane, para Boyacá reflejan que de un total de población de 1.266.000 habitantes para el 2010, entre  personas, parte de población dependiente, desocupados o subempleados  son 668 mil personas, y solo 510.000, se encuentran con algún tipo de empleo 

En informe Dane, el 2001, las exportaciones de Boyacá fueron solo 1%, pero esta condición ha venido empeorando, del total nacional la producción descendió a 0.6%, en miles de dólares en el 2000, Boyacá exportaba 131.643, y en el 2011, estas llegaron a 345.731 mil dólares, los productos agropecuarios solo representan para el 2011, el 1.7 del valor de las exportaciones, totales  los bienes industriales representan el 94.2%(incluye minería).

La importaciones de Boyaca para el 2005 representaban solo 5 millones de dólares, y ascendieron en el 2011, a 182 millones, de estas el 39.4%, son bienes de capital, lo que hace pensar en un amento cambio tecnología en sector industrial, especialmente en la industria minera, en sectores relacionados con exportación

Las estadísticas desde al año, 1990, donde Boyaca participaba con el 2.95% del PIB, nacional no ha superado su marginal participación cayendo  2.5%, es decir que en un periodo de 20 años, ha desmejorado en su participación.

La planeación territorial.

En el Contrato Plan,se plantea una estrategia de desarrollo,sectorial  basada en plan de desarrollo actual del  para el departamento,2012-2015, ¿no es una imposición del interes del  gobierno central en la región?, aparentemente; sin embargo  los ejes articuladores con la política del plan nacional de desarrollo del presidente Santos, termina por subsumirse la región a las dinámicas propias del modelo económico, como se demostrara.

Fuente:Acuerdo Estrategico Territorrial. Gobernacion de Boyaca.2012

Son siete subregiones, caracterizadas por sus condiciones homogéneas geográficas, y articuladas con sistemas de movilidad, características  desde dimensiones, culturales, paisajistas  ambientales, agro ecológicas  etc. y se les llamo las 7 maravillas, articulados en 17 proyectos,abarcando los 123 municipios,  con un plan de acción encaminado a satisfacer mas  una agenda política  que resolver las necesidades con fuentes de recursos, que garantizarían su completa ejecución.( Ver mapa con subregiones)

Uno de los fenómenos  que mejor explican los hechos en los últimos 30 años en el departamento son aquellos que relacionan su población  como lo demuestran varios estudios,  Luz Marcela Diaz, ( Cambios en la estructura demográfica en Boyaca y su impacto socioeconomico 2011), al igual que los importantes aportes de otros autores, donde se demuestra  la dramática expulsión de fuerza de trabajo al interior del departamento, especialmente municipios pobres y pequeños hacia el corredor industrial de Boyaca, y hacia otras regiones del país, como un fenómeno de emigración obligada especialmente hacia Bogota, principal destino a donde llega  la mayor cantidad de jóvenes  capacitados y no educados, en busca de mejores condiciones de vida, el cuadro (1988-1993) muestra la cantidad de boyacenses que en 5 años  emigraron  a otras regiones del país. 

Fuente:Acuerdo Estrategico Territorrial. Gobernacion de Boyaca.2012

Dramáticas estadísticas que demuestran como los 20 años de 1985 - 2005, crecimos a tasas del 0.51% anual, crecimiento muy bajo si se compara con el crecimiento nacional, la mayor parte de la población emigro del departamento, lo que explica la realidad del estancamiento 

Fuente:Acuerdo Estrategico Territorrial. Gobernacion de Boyaca.2012

El diagnóstico del departamento, permite observar como su sector productivo se mantiene en una constante con ciclos cortos de crisis, y caída permanente del sector agropecuario, como lo reflejan los gráficos comparativos  de 1990 y del 2005, y donde no se representan cambios sustanciales en las ramas de la producción del departamento de Boyacá,con perdida de competividad en los sectores de mayor valor agregado y la profundización de la desindustralizacion.
   

Fuente: Tomado de Acuerdo Estratégico Territorial. Gobernación de Boyaca.2012

Este comportamiento genero una caída real en los ingresos del sector rural, por perdida de ingresos manifestándose en varios fenómenos de desplazamiento,con un descenso real de la fuerza de trabajo rural, explicándose este fenómeno con un abandono del campo, por condiciones de extrema pobreza, NBI; Búsqueda de mejores oportunidades, como lo explica el diagnostico departamental, provincias pobres son expulsoras de población especialmente, La libertad, Norte, Gutierrez, Valderrama, caso subregiones 5 y 6 (Estudio  Gobernación) municipios sin adecuadas vías de acceso, carentes de proyectos de incorporación para articularlos a una política de desarrollo, regional pero donde  paradojicamente en la actualidad, se ubican buena parte de los proyectos mineros,  caso  Pisba, Paya, Socha, Socota  donde son  la carencia  de vivienda, y oportunidades ha hecho que su población emigre, varios de estos municipios sus docentes,están sobrando por carencia de estudiantes. Contradictorio con la propuesta lago de Tota, según la propuesta de Gobernación una maravilla, surcada por el abandono y la sísmica, en el contrato plan,amenazas reales del plan de desarrollo, y   realidades que no son tenidas en cuenta, careciendo de cualquier rigor para formular la política en la subregion de planificación.   

Fuente: Tomado de Acuerdo Estratégico Territorial. Gobernación de Boyaca.2012

Claramente en el cuadro de usos del suelo se refleja la pérdida de competitividad, en el sector rural, donde en 10 años el área de cultivo se redujo en más de la mitad, y el área de pastos o proterizacion se cuadruplico,en el periodo  en una cruda manifestación de la pérdida de importancia absoluta del sector agropecuario en el departamento, y un malestar evidente frente al futuro de las seguridad alimentaria   

El pequeño tamaño de las parcelas UAF, se refleja en los 539.863 predios rurales que según el Instituto Geográfico Agustín Codazzi, existen en el departamento, de estos 377.904 son predios informales, el 70% tienen problema de titularidad, lo que impide ser sujetos de crédito  y refleja la pobre estructura productiva, asociada a esta particular tenencia de la tierra en el departamento.Un propósito expresado como meta en reducción de esta falsa tradición en el contrato plan  

Fuente: Tomado de Acuerdo Estratégico Territorial. Gobernación de Boyaca.2012

Los ingresos percapita en el departamento han aumentado, lo que podría inferirse que se ha mejorado en términos de inversión,de ingresos y de atractivo para retener a la población excedentaria, ya que a este indicador va asociado los indices de calidad de vida, y mejoramiento del nivel de ingresos  sin embargo este indicador que puede expresar una tendencia de mejoramiento en Boyaca, no ha resuelto de manera contundente los altos indices de desocupación  aunque si se a mejorado en algún sentido el tema de la pobreza extrema.

Fuente: Tomado de Acuerdo Estratégico Territorial. Gobernación de Boyaca.2012

Desde la experiencia formadora en el departamento, los grados de educación presentan un nivel de egresados universitarios superior a la media nacional,sin embargo en términos generales, Boyaca invierte menos en innovación ciencia y tecnología  que demás regiones del país, la escala regional del departamento,especialmente privilegiándose aquellas centros urbanos  donde por conglomeraciones hay un efecto arrastre de los capacitados, hacia las centros poblados, creando inequidades al interior del mismo departamento, y de Boyaca frente a ciudades como Bogota, Medellin.  Cali ciudades donde los niveles de inversión CTI, son muy superiores a los registrados en Boyaca.   

Las 7 maravillas para Boyaca, de las cuales 9 son proyectos viales, que integran regiones de planificación , buscando impactar en las 7 subrregiones, igualmente se contempla la legalización de predios y construcción de vivienda de interés social, adicional mente 4 proyectos turísticos cada una de estas con su respectiva fuente de financiación que en toral suman 739.064 millones de pesos, aportando la nación $495.700, y el departamento de Boyaca 243.364 millones, estas área de planificación que buscan articular paisaje  áreas de páramo  potencialidades agro ecológicas  atractivos históricos y culturales de la región  según la formulación del plan se articularia con las potencialidades que brinda los TLC, y Plan de desarrollo nacional a través de el "crecimiento sostenible y competividad y locomotoras para el crecimiento y la generación de empleo”

Minería en Boyaca y sus conflicto

Como se muestra en los mapas, los bloques de hidrocarburos se encuentran en franca actividad exploratoria con los efectos creados en municipios de provincia de Suamuxi conflictos con poblaciones Iza, Pesca, Firavitoba, Cienega, etc y en la mismas subregion 6 la concesión para explotar 700.000 toneladas año, de minería de carbón a cielo abierto  la empresa carbones andinos, en el municipio de Rondón que ven amenazados sus recursos naturales y la estabilidad de las zonas, los mapas reflejan   la actividad de bloques entregados por Agencia Nacional de Hidrocarburos, contradiciendo los postulados planteados por la gobernación, en cuanto al cuidado del medio ambiente, en los formulación de territorios de planificación.   

Fuente: Tomado de Acuerdo Estratégico Territorial. Gobernación de Boyaca.2012

Caso específico conflictos de la provincia de Suamuxi, con licencia ambiental a la multinacional, Maurel and Prom, con efectos sobre municipios de Tota, Pesca, Iza, Firavitoba, Tota, y Sogamoso, en el bloque Mnorte, para 24 años de explotación licencia entregada, por Ministerio de Medio Ambiente y desarrollo sustentable y la Agencia Nacional de Licencias Ambientales, en igual forma, otros municipios que están dentro del contrato exploración, Raquira,Tibana, Zetaquira,Ventaquemada, Samaca, Tunja, Toca, Nuevo Colon,Umbita, Mongui.

En etapa de producción se encuentra, EyP Buenavista, entregado a la empresa Omega Energy, en el municipio de Corrales Gameza y Topaga. Como lo demuestra el mapa de áreas mineras, la súper posición el 35% del departamento está adjudicado en títulos mineros, de estos en áreas de páramo y áreas de protección de ecosistemas estratégicos, lo que está generando una serie de conflictos, con las comunidades en casi toda las provincias, entre quienes cuidan el recurso hídrico y el medio ambiente y las multinacionales, e igualmente con la minería tradicional. 

Fuente: Ministerio de Minas. Bloques exploración Hidrocarburos

El departamento por concepto de regalías, por explotación de carbón para el año 2010, percibió la suma de $1.560 millones, para el 2011, $3.258,surge la inquietud si esta suma revierte y en qué proporción los daños, ambientales, en infraestructura, o por el contrario el balance no es positivo, frente a compensaciones ambientales  o inversión social,salvo el impacto por generación de empleo.

Fuente:Corpoboyaca

Surge la inquietud si los desarrollos viales, tendrían como fin acomodar a las necesidades de las grandes explotaciones mineras, o por el contrario ser un esfuerzo genuino de organizar el territorio para el aprovechamiento de sus gentes,y la conectividad propuesta en el contrato plan.   Los nuevos proyectos viales,tienen explicaciones provincia de oriente vía transversal de la selva, proyectos para aprovechar las reservas del mineral que justifica el tren del Carare, programación vial para sacar el carbón de la provincia de Suamuxi, lo cual imponen dinámicas de la planificación y las inversiones desde la necesidades del gran capital, extractivo  quedando las maravillas como un ejercicio secundario de  propósitos, y de alcances políticos, pero que en la práctica no resuelven   son las prioridades genuinas de la región las que se expresan o por el contrario en subsumidas en los intereses estratégicos del gran capital , Provincia de oriente, municipio de Santa María, San Luis de Gaceno, en nuevo  proyecto hidroeléctrico, Guaicaramo, con 11.000 Ha de inundación, canalizando los ríos, Guavio, Rio Upia, Lengupa, en una replica de cambios en el micro clima riesgos y pobreza que ha dejado la explotación de Chivor para la zona, donde se espera a esta multinacional ampliarle la cuota de inundación  afectando a sus pobladores y su entorno, esta multinacional reporto utilidades netas en el 2011 por un valor de $277.435, 387, 895 millones (Revista Semana 100 mejores empresas , Marzo 2011)        

Fuente: Mapa vial de Boyaca. Secretaria de infraestructura

Proyectos de mejoramiento vial que no están en el contrato plan ,
Según respuesta del Instituto Nacional de vías del 22 de enero de 2013, aparecen tres contratos de obra firmados el año 2012, de vías nacionales que cruzan el departamento de Boyaca, contratos 1793 rehabilitación carreteras Barbosa - Tunja, y Chiquinquira- Tunja, por un valor de $58.771549.946, Contrato 1716 de 2012, tramo, Duitama- La Palmera,  Sogamoso - AguaZuz, sector Sogamoso el crucero por valor de $96.660.460.289 , contrato 1383 de 2012, Carretera Ubate- Puente Nacional, valor $5.067.754.743, que indican la importancia que le estaría dando el gobierno a las vías nacionales, que tienen transito por el departamento y que buscan resolver la movilidad,  

Conclusiones

Los esfuerzos por articular una propuesta departamental que intervenga de manera positiva en resultados, que permitan sacar al departamento de su pobre crecimiento económico  no tiene elementos nuevos que permitan pensar, que dicho escenario pueda sufrir un cambio sustancial en los proximos tres años. Las matrices de los proyectos que articulan los planes de desarrollo nacional y regional, son un ejercicio esquematico, y estandarizado para las subregiones en que se subdividio el territorio de Boyaca, para formular los planes de acción  lo que le quita realismo y correspondencia a los muy sonados eslogan publicitarios sobre las siete maravillas.

El esfuerzo en el turismo que carece de articulación a verdaderas inclusiones del territorio, la inclusión de las ventajas naturales y potencialidades turísticas quedan como un substrato de la relevancia de las locomotoras mineras, formuladas en el Plan de desarrollo, y la adopción desarticulada al Plan de desarrollo Boyaca se atreve y las nuevas formulaciones en el programa de las siete maravillas. Todo lo contrario los intereses de los grandes inversiones mineras y de empresas multinacionales, se superponen a los criterios de autonomia y endogenidad, "para generar valor agregado", formulado de manera general y desarticulada del contrato plan. se repite así la frustrada incorporación del plan de gobierno 2003 - 2007, donde el PIB turístico decreció a pesar de enormes inversiones en anillos turísticos pero que no lograron incorporar, a la población y a sus entornos físicos y naturales en dicha propuesta de desarrollo, en los últimos 10 años el sector turístico en Boyaca solo ha aumentado  de 3 a 3.6% su participacion en el PIB, del sector productivo real. 

El documento propuesto, coloca los TLC como una oportunidad sin señalar cuales son los alcances de las oportunidades que tiene la región,  cuales son los nuevos proyectos para competir en los mercados internacionales, ni los instrumentos en los que la región puede incursionar, no obstante su pobre presencia como región exportadora según lo señalan los informes del DANE, en los últimos 10 años, inferior al 0.6% del total nacional             


PEDRO PABLO SALAS HERNANDEZ
CONCEJAL TUNJA
ECONOMISTA, ESTUDIANTE MAESTRÍA ECONOMIA

Las políticas Públicas en Tunja, hacia un nuevo sistema de Movilidad.

Características poblacionales

Tunja, en sus últimos 23 años  solo ha crecido en 24.000 personas de 150.000, según censo de 1985 a  174.000 mil en el año 2012, un crecimiento anual de 1.09% tasa crecimiento muy baja, existe una importante tasa de inmigración cercana a 1.41%, según cifras Planeación Municipal, especialmente por factores educativos, pero igualmente fenómeno de movilidad de población que emigra, lo que muestra expulsión de población relacionada con falta de oportunidades. ( Las estadísticas DANE contienen un sub registro de población flotante. )

El municipio de Tunja, contrato con la Universidad Pedagógica y tecnológica de Colombia, en el 2012 un estudio de movilidad, las cifras que compartimos con ustedes con el ánimo de dar a conocer la ciudad desde su composición territorial, en dimensiones poblacionales, físicas, económicas discriminando las razones de viajes que explican la composición socioeconómica de los tunjanos, como se movilizan los ciudadanos, desde el transporte, conocemos la importancia que tienen sectores como el educativo y entendemos la composición por edades.

La ciudad de Tunja, que en 1989 tenía 72 barrios hoy tiene 180, y cerca de 40 conjuntos cerrados, muestra un lento, pero sostenido desarrollo urbano, la última vía construida fue la avenida universitaria, en el año 2000, su ultimo puente peatonal se construyó hace 15 años, sin embrago como lo muestran las estadísticas el crecimiento de carros particulares se cuadruplico en las dos últimas décadas, y el transporte público según el estudio esta sobre ofertado en un 40%

La escasez de vías, ha sido un factor decisivo en la transformación de la ciudad en un proceso paulatino de hacinamiento y congestión, y su relación con la desbordada accidentalidad, muestra de una ciudad que requiere transformaciones profundas, para resolver su vertiginoso crecimiento inmobiliario del último quinquenio, explicado entre otros aspectos por la construcción de la doble calzada y dinámicas comerciales y de servicios que están generando todo tipo de presión sobre los limitadas y estancadas infraestructuras públicas.    

Cuadro 1: Fuente:Estudio Movilidad Uptc

El cuadro 1 muestra, la importancia de la población que se mueve en la ciudad, o por lo menos que realizan un viaje diario, y demás estadísticas que es necesario tener en cuenta  para comprender mejor las acciones que se traducirán en políticas, para la ciudad

Estadísticas socioeconómicas

Importante mostrar como los estratos 1, 2 y 3 de la población componen por cantidades los mayores usuarios, ingresos per cápita de $392.199 mensual frente a $410.000 nacional, colocando nuestros ciudadanos en condiciones de ingresos precarios.

Cuadro 2: Fuente Estudio movilidad Uptc

Como lo señala el cuadro 2, el tamaño por grupo familiar es mayor en los estratos bajos de la población, niveles que hacen pensar en las necesidades de subsidios entre otros en el transporte público lo que se explica en el cuadro de los modos de transporte donde el 42% de la población se moviliza a pie, importante realidad que muestra un caso de una ciudad donde los espacios peatonales son concluyentes y son los de mayor carencia, como más adelante se muestra en el estudio está relacionado con la accidentalidad que se encuentra disparada, mucha de esta accidentalidad esta relacionada con personas que se desplazan a pie o en bicicleta.

Modos de transporte en Tunja  

Cuadro 3: Fuente Estudio Movilidad Uptc

Llama la atención la estadística de los 14.819 carros particulares que se mueven en la ciudad,  solo moviliza  el 12. 2%, de los viajes, en la misma proporción el bajo uso del transporte de taxis, con solo 3.8% de razones de viaje en la ciudad, lo que permite concluir los altos costos, en infraestructura, contaminación y des economías que tienen este tipo de transporte, obligando a reflexionar sobre medidas que deberán tomarse en la ciudad, como es el pico y placa, y una campaña al desestimulo al uso del carro particular, y analizar de fondo la alternativa de utilizar la cicla como un medio alternativo de transporte de la ciudad, llegando a construir nuevas infraestructuras cambiando radicalmente el concepto de transporte que hasta ahora se ha tenido, donde han primado intereses particulares, no exentos de actos de corrupción que explica la sobreoferta de transporte publico existente en la ciudad, en desmedro del interés general.

Cuadro 4.  Fuente Estudio Movilidad Uptc

Motivos de viaje en la ciudad de Tunja

La dependencia del transporte por razones de estudio en la ciudad de Tunja, muestra la relevancia que este sector tiene frente a la economía del sector, la descripción del cuadro de población, uno de los sectores mayor mente desconocidos y maltratados por el modo de transporte de la ciudad, los viajes a pie de menores a 17 años, reflejen la necesidad de construir en la ciudad los espacios peatonales, más del 30% de esta población lo hace por razones de estudio como lo muestra el cuadro de edades y porcentajes de desplazamiento   

Cuadro 5.  Fuente Estudio Movilidad Uptc

Características de ocupación  de los Tunjanos que se movilizan

Grafico 1, Fuente Estudio Movilidad Uptc

Grafico 2. Fuente Estudio Movilidad Uptc

El grafico 1 describe las características de los tunjanos, en sus distintas labores económicas,  donde los servicios educativos y los empleados 62% representan sectores que ocupan la ciudad, las infraestructuras deben estar relacionadas con el numero de habitantes,  no es exagerado pensar que los espacios peatonales, los puentes y las ciclorutas harían de Tunja una ciudad donde se optimizaría los conceptos urbanos  y donde se daría un cambio radical en la calidad de vida, priorizando formas novedosas inversiones  que no existen en la ciudad para los tiempos libres de los estudiantes, donde la movilidad los ahorros por costos crearían los mejores motivos para nuestros jóvenes, cambiando la lógica de una ciudad que nunca ha hecho nada real por ellos, bien de los que la viven caminando y dando relevancia al transporte público, con la racionalización propuesta en el estudio donde la sobre oferta de microbuses y buses, causa pérdidas económicas que asumen los usuarios y la ciudad en general.

La critica accidentalidad en Tunja

Cuadro 6 Fuente Estudio Movilidad Uptc. 

Los accidentes en Tunja dan cuenta, del déficit real de infraestructuras y la crisis que se tiene en la ciudad por los cambios que se desprenden de los informes que entrega la universidad, en una sola de sus miradas como es el transporte, soportamos dentro de 26 ciudades colombianas estudiadas un vergonzoso 6 lugar, como ciudad con mayor accidentalidad, un hecho que habla por sí solo del atraso en inversiones y la urgencia de tomar decisiones, que impacten para cambiar esta cruda realidad, el promedio nacional de 12.1 muertos por 100.000 habitantes ha sido superado en nuestra ciudad.

Cuadro de  Mortalidad por 100.000 hab en Tunja y referencias.

Gráfico 3.Fuente Estudio Movilidad Uptc

Los cuadros de mortalidad y morbilidad (accidentalidad y conexos), permiten observar tanto las muertes que no tendrían razón de ser en un nuevo modelo de ciudad, donde prime la ciudadanía y los registros de medicina legal que entregan en los casos de morbilidad, personas accidentadas que solamente es superado por la ciudad de Sogamoso, dejando ver en consecuencia el mal estado como han sido tratados los temas de desarrollos urbanísticos y la irresponsabilidad en la fijación de  políticas de mitigación, por el retraso histórico que tienen la ciudad, frente a la demanda, de infraestructuras.

Gráfico 4. Estudio Movilidad Uptc

Con relación a la población y accidentalidad las gráficas muestran cuan lejos estamos de ciudades como Bogota, donde la planeación, el diseño de espacios urbanístico, el respeto por la norma, y la planeación de largo plazo permiten articulaciones que terminan por disminuir aspectos de accidentalidad. Las estadísticas para el caso de Tunja son  propios de municipios que no han tenido en cuenta en su desarrollo, aspectos integrales de crecimiento y desarrollo   

Conclusión

La administración del alcalde Fernando Florez tiene una herramienta a través del modelo que entrega la UPTC, para corregir y tomar decisiones en el ordenamiento de la ciudad, desde una de las  dimensiones determinantes en el desarrollo de la ciudad como es de  la movilidad.

El Proceso de socializacion, con los gremios del transporte, el comercio, los trabajadores, concesionarios instituciones educativas, juntas de acción comunal, entre otros, es importante, para que la comunidad entienda la propuesta que se estará aplicando, los alcances de las decisiones  en el marco de esta gran plan maestro  que es reestructurar la ciudad en el ordenamiento físico - espacial, donde la inclusión ciudadana es una necesidad y particularizar las zonas a intervenir, una obligación técnica.

El centro histórico con sus propias características obliga a actuar dimensionado todos los alcances y los impactos de las decisiones que se han de tomar, no solo a través del re diseño de rutas, sino de la construcción y peatonalizacion de vías, articulándolo al resto de la ciudad     

Igualmente la mirada territorial de la ciudad, desde sus equipamientos caso terminal, plazas de mercado, servicios educativos y zonas geoeconomicas, fenómenos de  conurbación que definen la ciudad con existencia de fenómenos de segregación y marginal frente a polo de desarrollo y nuevas densificaciones que es necesario articular para superar.

La administración en el plan de desarrollo 2012 – 2015, asigno $6.050.776.487 millones, suma insuficiente para una infraestructura vial destruida, y sin recursos para nuevos proyectos viales, meta de 7 kilómetros nuevos de vías urbanas. Reto es no solo la reorganización de la movilidad  sino hacer esfuerzos de gestión para construir  los proyectos viales que se formulan en la propuesta y que serán materia de otra publicación 

PEDRO PABLO SALAS HERNANDEZ

CONCEJAL DE TUNJA

ECONOMISTA